agrégation interne géo développement durable 6/12/

Mercredi 29 novembre 2006 3 29 /11 /Nov /2006 11:54
Carte de l'évolution des terres agricoles vers l'artificialisation sur le territoire national entre 1990 et 2000




L’artificialisation du territoire se confirme

L'IFEN pointe du doigt l'artificialisation progressive du territoire et la consommation des espaces naturels et agricoles. Même si la France a une densité relativement faible par rapport à ses voisins d'Europe du Nord, la pression sur l'espace augmente plus vite que la population. L'artificialisation grignote 60.000 ha chaque année et les zones artificielles couvrent désormais 8 % du territoire. À ce propos, la Ministre a annoncé la création d'un groupe de travail dédié à la reconquête du territoire périurbain.
L’armature urbaine, constituée d’un semis d’agglomérations reliées par les principaux axes de transports, accroît son emprise. L’artificialisation, transformation souvent irréversible des sols, a augmenté de 4,8%.

source IFEN 2006
retrouvez l'original en téléchargeant le pdf
Par François Arnal - Publié dans : agrégation interne géo développement durable 6/12/
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Mercredi 29 novembre 2006 3 29 /11 /Nov /2006 11:52
Entre territoires et réseaux


Par BENOÎT RICHARD

La fin des territoires, effacés par les réseaux, n'a pas eu lieu. En fait, la géographie montre combien les derniers peuvent contribuer à la vitalité des premiers.

Depuis les années 1990, le territoire a fait une entrée remarquée en géographie. Tout est devenu territoire. « Chaque jour, l'humanité crée des villes, des routes, des contrées, des paysages, sans oublier du langage, des croyances, des lois..., bref du territoire », souligne ainsi Roger Brunet (Le Développement des territoires, L'Aube, 2004). Le territoire était associé à l'idée d'appropriation du sol, à la localisation d'activités économiques, culturelles, et progressivement à l'idée de région. C'est alors qu'est arrivé Internet, perçu comme un immense défi aux territoires, au point que certains politistes comme Bertrand Badie ont pu prédire leur fin dès 1995 (La Fin des territoires, Fayard, 1995). Les réseaux, fondés sur l'horizontalité des relations, les jeux d'acteurs, les échanges, etc., ont bien semblé remettre en cause les frontières matérielles tenues par la hiérarchie pyramidale des Etats et des institutions, grands producteurs de territoires. Mais à côté du modèle de territoire figé, qui a prévalu jusque dans les années 1960, d'autres ont émergé, plus souples, moins définitifs, comme celui, individuel, des multiples endroits fréquentés dans la journée par une même personne, ou celui également multiforme de l'entreprise...
Vivre ensemble

Les réseaux de villes européennes ou d'entreprises, les pôles de compétitivité, les districts industriels, etc. sont autant d'exemples de production quotidienne et évolutive de nouveaux territoires. Plus qu'une confrontation entre réseaux et territoires, c'est plutôt un ajustement mutuel que l'on observe. Loin de les opposer, la géographie réunit donc les deux concepts sur un même terrain, celui des rapports de l'individu au collectif. Elle les réunit aussi autour d'une problématique commune, celle du vivre ensemble. Comme le rappelle Jean-Yves Piot, « les géographes se sont saisis précocement de la question à travers la notion "d'habitabilité" de la terre ». Un monde en réseau ne contrarie donc pas forcément l'existence de territoires. « C'est même, déclare R. Brunet, la production de territoires qui fonde la liberté. Elle nous distingue de l'animal qui n'a qu'un seul territoire à défendre contre tout intrus. » Et les réseaux de contribuer à structurer les territoires selon de nouvelles lignes de force qui ont aussi leurs enjeux, par exemple ceux de la gouvernance et du développement.

Benoît Richard
Source : Sciences Humaines
http://scienceshumaines.com/index.php?lg=fr&id_dossier_web=1&id_article=5457

Par François Arnal - Publié dans : agrégation interne géo développement durable 6/12/
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Mercredi 29 novembre 2006 3 29 /11 /Nov /2006 11:51
Doc 12 Les géographes face au développement durable


Sylvain Allemand

        Depuis le rapport Brundtland publié en 1986, la notion de développement durable (qui prône une croissance économique respectueuse de l'environnement et des droits sociaux) s'est très largement répandue tant auprès des organisations internationales que des entreprises. Les sciences sociales ne sont pas en reste : on ne compte plus les écrits autour de cette notion qui était d'ailleurs un concept avant de devenir le principe d'action que l'on sait. Curieusement en France, la géographie, pourtant directement concernée par les questions d'environnement, apparaît la plus réticente. Les géographes anglo-saxons ont, eux, de longue date fait leur son équivalent anglais : sustainable development. Ce clivage entre des Français plutôt réticents et des Anglo-Saxons convaincus ressortait avec évidence du congrès de l'Union géographique internationale (UGI) qui s'était tenu en l'an 2000 à Séoul. Depuis, le Comité national français de géographie (CNFG) n'a pas ménagé ses efforts pour convaincre de l'intérêt du développement durable comme concept. En témoigne le recueil de contributions publiées dans la revue Historiens & Géographes, dans la perspective du congrès de l'UGI qui s'est tenu en août 2004. Sans chercher à taire les divergences, l'ensemble met en évidence les vertus transdisciplinaires du développement durable. Les contributeurs ont d'ailleurs été recrutés au-delà de la communauté des géographes : on y compte des économistes, des philosophes, etc. Un autre intérêt de cette entreprise est de suggérer une approche du développement durable, spécifiquement géographique, centrée sur la durabilité des territoires ou des villes.

Cet effort du CNFG est à rapprocher du colloque organisé par le ministère de l'Education nationale en décembre 2003, sur la base du rapport de Michel Hagnerelle et Gérard Bonhoure, en vue de réfléchir à l'intégration de la question de l'environnement et du développement durable dans les enseignements de géographie. Il fournit une parfaite illustration des enseignements d'une sociologie des sciences concernant la manière dont une notion pénètre des champs disciplinaires, s'y diffuse en s'y acclimatant au prix d'une déclinaison sémantique.

http://scienceshumaines.com/index.php?lg=fr&id_article=4788
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Mercredi 29 novembre 2006 3 29 /11 /Nov /2006 11:46
Doc 11 Urbanisation et mobilité


INTERNET ACTU - Fing - Inist/CNRS

    Plus de la moitié de la population mondiale vivra dans une ville en 2030, contre seulement 10% en 1900. Le 21e siècle sera urbain. Mais la ville de 2030 ressemblera assez peu à celle du XXe siècle : de plus en plus étalée et multipolaire, diverse et fragmentée, pénétrée de réseaux et insérée dans les circuits mondiaux d’échange, autonome vis-à-vis des Etats-nations, préoccupée de son "empreinte écologique" mais aussi des tensions sociales en son sein, cette ville se réinvente en profondeur. Les technologies jouent un rôle important dans cette mutation, qu’il s’agisse d’aider les citadins à organiser l’écheveau complexe de leurs relations, leurs occupations et leurs déplacements ; de favoriser une production et une distribution de plus en plus flexibles, en temps réel et connectée à de multiples réseaux ; et d’organiser l’échange entre les citoyens avec, ou parfois contre, les institutions de la ville [1].

Tendances lourdes

Un mouvement historique d’urbanisation
En 2030 60% de la population mondiale sera urbaine. 5 milliards d’individus peupleront les mégapoles et agglomérations déca-millionnaires réparties sur tout le globe, ainsi que les villes moyennes, souvent englobées dans des ensembles plus larges. Le rythme de cette urbanisation généralisée s’est accéléré avec la montée en puissance des pays émergents, Asie en tête : la Chine construira d’ici 2020 près de 400 villes nouvelles pour y accueillir les 300 millions de ruraux candidats, ou condamnés, à l’exode. Opération qui figure déjà comme la migration la plus spectaculaire de l’histoire.

Deux régimes d’urbanisation coexistent dans le monde. L’un accéléré, récent, porté par la croissance démographique et l’exode rural, parfois planifié par les autorités politiques et administratives (Asie du Sud-Est, Chine…), parfois anarchique (Afrique, Bangladesh…). L’autre ralenti, ayant atteint une forme d’équilibre rural/urbain, visant la qualité de vie, de plus en plus extensif à partir des centres urbains historiques.

De la Ville à l’Urbain
On est passé, tout au long du 20e siècle, de la ville à l’urbain. La ville européenne dense s’étale, d’abord de manière régulière (les banlieues), de plus en plus de manière multipolaire (des pôles urbains dynamiques et vivants organisés en "archipels", se prolongeant eux-mêmes par des zones peu denses d’habitat individuel). Les villes étendues couvrent une part croissante du territoire et deviennent en même temps plus diverses et complexes, voire fragmentées. On ne vit plus où l’on travaille, on consomme encore ailleurs, les amis vivent loin, les appartenances se multiplient.
L’extension territoriale des villes a, dans un même mouvement, agrandi les agglomérations et affaibli la "cité". Dans l’aire urbaine multipolaire cohabitent une ou plusieurs villes centres, une banlieue, plusieurs communes périurbaines, avec trois dynamiques, trois régimes de ville qui tendent à s’ignorer :
    * Une péri-urbanisation choisie, d’espace (habitat individuel dominant), de voisinage, souvent construite en boucle (lotissements), qui a une double propension au mouvement (il faut bouger pour travailler, consommer, se distraire) et à la sécurisation des espaces privés et publics.
    * Une "gentrification" des centres-villes, souvent historiquement populaires, désormais investis par une classe d’individus mobiles, intégrés, soucieux de profiter de la ville historique, de la ville musée, de la ville plaisir – au prix, si nécessaire, de la relégation des populations précarisées.
    * L’enclavement de zones de relégation (barres, cités, friches) dans lesquelles on ne choisit pas d’habiter, faiblement reliées avec le reste de la ville, dont on n’en sort pas facilement, où la promotion sociale est compromise, où le sentiment d’insécurité domine, où espaces et services publics se dégradent. Dans ces zones, la régulation devient souvent communautaire, ce qui contribue encore au sentiment d’être à part.

Développement durable et empreinte écologique [2]
Le paradigme du développement durable oriente déjà en profondeur les réflexions et pratiques des acteurs de l’urbanisme, toutes catégories confondues, à qui l’on demande désormais de maintenir la qualité de l’air, de gérer l’eau, de traiter les déchets, d’économiser l’énergie, de privilégier la qualité de vie des habitants, de préserver la biodiversité urbaine, de chasser le bruit, de renforcer l’accessibilité… Dans les prochaines années cette tendance se renforcera, quel que soit le régime urbain.

Certains pays ont mis en pratique ces principes dans le cadre d’expérimentations d’éco-quartiers, comme celui de BedZed, en Angleterre, ou de construction d’une éco-ville, comme celle de Dongtan en Chine (500 000 habitants prévus en 2050).
Dans les deux cas on retrouve les mêmes idées directrices : recours maximal aux ressources locales, à la réutilisation et au recyclage ; développement économique local renforcé ; design des logements pensé en terme d’efficience énergétique et de qualité de vie (isolation, ensoleillement, terrasses et jardinets, système de ventilation avec récupération de la chaleur…) ; recours aux énergies renouvelables, récupération des eaux de pluie pour les toilettes, chaleur récupérée et panneaux photovoltaïques sur les façades. A BedZed, la consommation énergétique est inférieure de 70% aux quartiers traditionnels, et le volume des déchets de 75 %. L’électricité produite permet même de recharger des véhicules électriques partagés mis à la disposition des habitants.

Daniel Kaplan et Thierry Marcou

 

1. Cette synthèse sur la ville et la mobilité constitue l’un des 10 dossiers de prospective publiés à l’occasion de Ci’Num 2006. Tous ces dossiers sont disponibles en ligne.

2. L’empreinte écologique a pour objectif d’évaluer la charge écologique correspondant à une activité, une population, une nation… en d’autres termes, la surface et les ressources nécessaires pour maintenir un niveau de vie constant et assurer l’élimination des déchets produits.

* Internet Actu se consacre aux enjeux de l'internet, aux usages innovants qu'il permet et aux recherches qui en découlent. Publié par la Fing, son indépendance est assurée par un comité d'orientation composé de 14 partenaires.
http://www.internetactu.net/?p=6646
Par François Arnal - Publié dans : agrégation interne géo développement durable 6/12/
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Mercredi 29 novembre 2006 3 29 /11 /Nov /2006 11:43
Doc 9 La ville dense et durable : un modèle européen pour la ville ?


(Béatrice Bochet, Jean-Bernard Gay et Giuseppe Pini)

Les villes sont aujourd'hui confrontées au phénomène de l'étalement et de la fragmentation urbaine. Le développement des centres commerciaux périphériques, la multiplication des centres de loisirs, l'extension des zones d'activités, la recherche d'un habitat individuel à la campagne nous conduisent vers une ville dispersée, consommatrice de sol et génératrice de déplacements.

Ces déplacements, réalisés surtout par des moyens de transports individuels, produisent de nombreuses nuisances : congestion routière, consommation d'énergie et d'espace, pollution atmosphérique locale et globale, bruit, accidents et inégalités sociales. La limitation de l'usage de l'automobile à travers la maîtrise de l'étalement et de la mobilité est une condition nécessaire de la durabilité des villes et un défi pour les collectivités publiques. Si les coûts et nuisances liés à la mobilité et à l'étalement ne sont pas une fatalité, les études récentes montrent qu'il ne suffit pas de développer les transports publics pour freiner l'utilisation des moyens de transports privés et réduire les distances parcourues. La mobilité, à la fois contrainte (travail, formation, achats) et choisie (les modes de vie influencent les choix de localisation et les moyens de déplacements) résulte en définitive des interrelations entre l'offre de transport, les localisations de l'habitat et la répartition spatiale des activités.

Formes urbaines, mobilité, densité et mixité : un lien étroit

En partant de ce postulat, de nombreuses études montrent, par exemple, que les flux de mobilité en termes de volumes, de distances et de moyens de déplacements sont influencés, voire déterminés, par la morphologie urbaine.
Une ville "dense" unipolaire favorise les déplacements de courte distance et l'utilisation des transports publics, alors que les villes "étalées", villes des grandes distances à forte spécialisation fonctionnelle (zonage de l'habitat, des activités, des services et des espaces de loisirs) conduisent à une plus forte dépendance à l'égard de la voiture. D'où la conséquence qu'il faut peut-être intervenir sur les densités et la répartition des activités pour réduire la dépendance automobile.
Les modalités de développement urbain conditionnent les moyens de déplacements et à l'inverse, les moyens de déplacements conditionnent la morphologie urbaine. La gestion intégrée de la planification territoriale et des transports peut donc être un outil utile dans la gestion de la mobilité.
Plusieurs auteurs, cherchant à définir une forme urbaine durable idéale, ont identifié des modèles de développement urbain permettant de réduire la mobilité.

Partisans de la ville compacte

D'un côté les partisans de la ville compacte pour qui un haut de degré de compacité (densité élevée), sous ses différentes formes, réduit le nombre de déplacements en voiture et la distance parcourue. La forte densité de la ville compacte permet de limiter la consommation du sol à travers des stratégies variées : réhabilitations, rénovations et requalifications urbaines.

Forme urbaine, utilisation d'énergie et polluants

- La dispersion des activités urbaines modifie les besoins en transport : la distance des trajets peut faire varier de plus de 130% la demande d'énergie ;
- La densité ou l'agglomération des destinations peut économiser 20% d'énergie, principalement en facilitant le transport en commun ;
- Au Royaume-Uni, les transports routiers représentent 18% de toutes les émissions de carbone, 85% des émissions de monoxyde de carbone, 30% des composés organiques et 45% ds oxydes d'azote ;
- L'air conditionné des voitures augmente l'usage global du CFC12 de 10% ;
- La construction de routes nécessite plus d'espace que le rail et coûte jusqu'à huit fois plus cher ;
- Dans les centres-villes, la vitesse moyenne est de 20 km/h à Londres, 18 km/h à Paris et de 7 à 8 km/h à Athènes.
G. Haugton et C. Hunter - The sustainable cities - Jessica Kingsley Publishers - 1996

Son faible étalement rend aisé l'utilisation des transports non motorisés et des transports publics et il permet une plus grande mobilité mais aussi une meilleure accessibilité. La forte utilisation des transports publics dans la ville compacte limite et remplace le trafic des véhicules privés responsables de congestion, de pollutions et d'accidents.

La proximité et la diversité des fonctions offertes par la ville permettent l'utilisation du vélo et de la marche à pied comme moyens de transport pour accéder aux facilités locales, d'où une dépendance plus faible envers la voiture. L'étude (Camagni, 2002) sur l'agglomération milanaise de confirme le rôle favorable exercé par la densité sur l'utilisation des transports publics dans les déplacements pendulaires et sur la durée moyenne des parcours en transports publics.


Opposants à la ville compacte

Pour d'autres auteurs, favorables à la ville étalée, la ville compacte n'a pas fait ses preuves puisque aucune étude décisive n'a mis en lumière les coûts directs et indirects de cette concentration. La concentration de plusieurs millions d'habitants et de toutes les activités économiques dans une ville concentrée peut conduire à de graves problèmes de congestion et pourrait contrarier les objectifs écolologiques de la sauvegarde de l'environnement et des économies d'énergie. Du fait de la pression exercée sur les rares zones libres, cette concentration risque, en effet, d'augmenter la congestion, de diminuer la qualité urbaine avec, par conséquent, des effets négatifs en termes de pollutions.

La relation entre les formes urbaines, la mobilité et l'amélioration de l'environnement est assurément moins directe que ce que les urbanistes souhaiteraient, "la mixité dans l'espace urbain pouvant avoir autant d'effets positifs que la densification en matière de déplacements" (Vincent Foucher, 1995). Différents auteurs ont, par exemple, déconstruit la relation causale entre une haute densité urbaine et une réduction des déplacements.
En travaillant de manière détaillée sur les économies spécifiques des différents scénarios de densification, Peter Newton (1996) trouve des bénéfices dans la concentration urbaine en termes d'énergie, mais ces bénéfices ne sont pas uniquement confinés dans la forme de la ville unipolaire (ville centre). Ils sont réalisables dans des zones à haute densité dans la ville, tels que des corridors ou des noyaux concentriques. La conclusion de Simmonds and Coombe (2000) est que la concentration n'est pas suffisante en soi : la stratégie de "densification", pour Bristol par exemple, n'a pas eu les effets escomptés sur le trafic. Le lien dépend peut-être d'autres paramètres, la localisation de l'habitat en relation avec les opportunités de travail étant pour cet auteur plus importante.
Newman et Kenworthy (1999) ont évalué l'influence de la densité sur la réduction de la dépendance automobile et leurs arguments sont similaires à ceux de Newton. lls prétendent qu'il est indispensable de concevoir aussi d'autres modalités de répartition de l'habitat, des activités et des équipements pour obtenir un maximum de bénéfices. La relation directe entre forte densité et réduction des déplacements n'est donc pas toujours validée.

Jean-Bernard Gay

Adapté des articles de Béatrice Bochet, Giuseppe Pini et Jean-Bernard Gay
parus dans les numéros d'octobre 2002 et octobre 2003 de Vues sur la ville - Observatoire universitaire de la ville et du développement durable - www2.unil.ch/observatoire-ville/ovdd5.htm

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Préparation à l'agrégation interne Histoire Géographie Académie de Lyon
Arnal François 6/012/06
Epreuve de géographie: commentaire de documents


Sujet : Urbanisation et développement durable des territoires.
Liste des documents :
1 Extrait de la carte de Montpellier Est
2 Images satellite Google Earth Val d’Europe
    2.1 image générale
    2.2 image Google Maps
3 Image satellite Google Earth Rousset
4
À vélo... à La Rochelle
5 Statistiques IFEN environnement.

6 Entre ville et campagne : un nouvel espace de vie.

7 Lyon Confluence : comprendre le projet urbain

8 La loi SRU dossier de presse
9 La ville dense et durable :
10 Lyon Confluence plan à terme
11 Urbanisation et mobilité

12 Les géographes face au développement durable

13 Entre territoires et réseaux

14 Carte de l’évolution des terres

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